Une fois la carrosserie avant déposée en partie pour mieux accéder à la mécanique, nous pouvons débuter les travaux sur le moteur.

 

 

 

La culasse est démontée sur place, afin de faciliter la dépose de l'encombrant moteur.

Une fois hors du véhicule, il est posé sur le plan de joint de culasse afin d'accéder facilement au carter d'huile.

Celui ci est déposé, de même que la cloison, la pompe à huile et les canalisations de graissage.

 

 

 

Après démontage de la distribution et un bon dégraissage de l'ensemble, nous accédons aux paliers de vilebrequin et chapeaux de bielles, que nous pouvons déboulonner.

Le vilebrequin est alors sorti du moteur et ses paliers examinés.

Il n'est pas éxagérément usé ni marqué, mais nécessitera bien entendu une rectification.

 

 

 

En revanche, l'état des régules sur les chapeaux de bielles et les paliers est éloquent: des sections entières de matière sont manquantes !

Une fois le vilebrequin rectifié, tous les paliers et toutes les bielles devront donc être régulés dans les règles de l'art.

 

 

 

L'examen des cylindres montre un talon relativement important au sommet.

Le bloc moteur devra donc être réalésé, et des pistons neufs fabriqués sur mesure à la cote. Les pistons sont quoi qu'il en soit inutilisables, car très abîmés au niveau des gorges des segments.

 

 

 

Les poussoirs d'arbre à cames et leurs supports sont en état correct, en particulier sans jeu notable entre les guides et les poussoirs.

En revanche, leurs faces d'appui avec l'arbre à cames doivent être surfacées, comme toujours d'ailleurs sur un moteur que l'on refait entièrement.

 

 

 

La pompe à huile, une fois nettoyée, n'est pas dans un état catastrophique malgré une fissure du corps. Celui ci devra être ressoudé, puis le bague de guidage remplacée.

Les pignons, disponibles en neuf, seront bien entendu remplacés, et la plaque de fermeture, marquée par les pignons, sera rectifiée avant le remontage de la pompe.

Bien entendu, le clapet de décharge, externe à la pompe et réglable sur ce moteur, sera contrôlé avec soin.

 

 

 

Le métrologie étant faite, un fastidieux nettoyage des pièces peut alors avoir lieu...bien facilité tout de même par l'utilisation d'un bac à ultrasons de grande contenance, qui permet de retrouver des pièces "comme neuves" sans devoir faire un travail manuel de grattage long (et imparfait) sur les conduits de lubrification et de refroidissement internes.

Bloc moteur, bielles, vilebrequin, rampe de culbuteurs, retrouvent ainsi une seconde jeunesse.

 

 

 

Les bagues d'arbes à cames, assez usées, sont refabriquées sur mesure aux cotes de l'arbre à cames.

Celui ci aura d'ailleurs a préalable été retaillé au profil d'origine, et ses paliers polis, afin de retrouver un diagramme de distribution parfait.

 

 

 

Le régulage est effectué, suivi d'un traitement interne du bloc moteur permettant de limiter son encrassement.

C'est beau quand c'est neuf !

 

 

 

Les cylindres sont réalésés, et les pistons sur mesure refabriqués, tout comme les segments associés.

Il n'y a donc "plus qu'à" régler tous les jeux à la coupe, opération fastidieuse sur un moteur 6 cylindres, mais indispensable.

 

 

 

Afin d'améliorer le confort, les performances et la durée de vie du moteur, un équilibrage dynamique de l'équipage mobile est effectué.

Le vilebrequin est donc équilibré en dynamique, tout comme le volant moteur, le mécanisme d'embrayage, les poulies.

Voir ICI le principe de l'équilibrage.

Pour aller jusqu'au bout de cette démarche, les pistons et les bielles sont pesés, afin de constituer 6 ensembles de masses identiques.

 

 

 

Tout le bas moteur peut à présent être remonté: pompe à huile, clapet de décharge, les poussoirs et leurs supports, et les diverses canalisations de graissage.

 

 

 

Nous portons un soin particulier à l'étanchéité du vilebrequin.

Le palier arrière ne comporte pas de joint mais un simple retour d'huile.

A l'avant, c'est en théorie identique mais nous décidons de modifier le montage en adaptant un joint spi, pour que l'étanchéité soit parfaite.

Un support sur mesure est donc créé, et le retour d'huile d'origine de la poulie est bagué.

 

 

 

Carter d'huile et embrayage sont remis en place, nous pouvons à présent passer au haut moteur !

 

 

 

Le calage de la distribution n'est pas une sinecure sur ce moteur, puisque comme sur la plupart des mécaniques de cette génération, il n'a s'agit pas de mettre "bêtement" en regard deux repères prédéfinis sur les pignons !

C'est en effet au mécanicien de définir ces repères, grâce aux angles d'avance à l'ouverture et de retard à la fermeture des soupapes donnés dans les documentations techniques.

Un long et précis travail de mesure angulaire commence, à l'aide du comparateur et d'un disque gradué.

Une fois la position des pignons définie, il "suffit" de placer la chaine de distribution à l'endroit voulu.

 

 

 

La repose de la culasse peut à présent être effectuée.

Peu de photos ici des travaux ayant été effectués sur la culasse, car ceux ci restent très classiques, après un nettoyage aux ultrasons, la culasse est rénovée entièrement:

- Remplacement des 12 guides de soupapes et des 12 soupapes

- Rectification des sièges

- Epreuve et surfaçage.

Fort heureusement les sièges de soupapes n'ont que peu souffert, et une rectification permet de les remettre en état.

Voir ICI l'article technique concernant l'intérêt de la rectification, par rapport à la technique ancienne, en voie de disparition, du rôdage de soupapes.

 

 

 

Un joint de culasse neuf, en cuivre, est utilisé.

Pour parfaire l'étanchéité, même si le risque est faible avec un bloc moteur et une culasse tous les deux surfacés au préalable, nous utilisons une pâte spécifique.

La culasse est posée et serrée au couple, la rampe de culbuteurs posée et les soupapes réglées.

Les cales de hauteur de la rampe de culbuteurs trouvées lors du démontage, n'ont pas lieu d'être...cela restera donc un mystère...

 

 

 

Il ne reste plus qu'à poser les carters de fermetures des chambres de refroidissement et de la chambre des poussoirs, et le moteur peut être remonté dans le véhicule !

 

 

 

Les périphériques moteur sont remis en place après réfection:

- Les trois carburateurs Solex 40 AIP sont remis en état: réalésage des corps et remplacement des axes et des papillons.

Réglage de la synchronisation.

- La pompe à eau est rénovée: remplacement de l'axe, du joint cyclam et de sa portée.

- Montage d'un allumage électronique programmable.

C'est certes une entorse à l'origine, mais qui reste assez discrète et permet d'assurer un fonctionnement optimal, un confort d'utilisation, et une fiabilité sans comparaison possible avec les vis platinées.

Cette modification est par ailleurs totalement réversible.

 

 

 

La mise en route est effectuée, les réglages effectués.

Le moteur tourne parfaitement, avec une "rondeur" et un silence de fonctionnement caractéristique des moteurs régulés.

 

 

 

Les premiers essais routiers confirment l'excellent comportement du moteur.

Sa puissance et son couple sont très appréciables bien qu'il soit toujours en rôdage.

 

 

Nous souhaitons à son propriétaire beaucoup de plaisir au volant de ce véhicule exceptionnel.